Especialistas criticam a priorização do transporte individual pelos governos através da realização de grandes obras viárias
Na cidade de São Paulo, a lei 13.241, de 2001, que rege a prestação do serviço em transporte público, estabelece, em seu artigo terceiro, que é dever do poder público dar prioridade ao transporte coletivo sobre o individual.
No entanto, especialistas afirmam que não é isso que acontece na metrópole. Segundo eles, a atenção, tanto do governador José Serra (PSDB) como do prefeito Gilberto Kassab (DEM), está voltada ao transporte individual, através da realização de grandes obras viárias.
Chegam a cerca de R$ 4 bilhões os investimentos estaduais e municipais em obras viárias previstas para serem concluídas até 2010 na cidade de São Paulo. O montante está destinado à construção de pontes, túneis e vias. Com este valor, calcula-se que seria possível construir, por exemplo, 20 km de metrô.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade realizada por Serra e Kassab é a maior desde a gestão de Paulo Maluf (PP), prefeito por duas vezes – de 1969 a 1971 e de 1993 a 1996 – e responsável pela construção, entre outros, do Minhocão, da avenida Roberto Marinho, da Faria Lima e da Radial Leste, além do túnel Ayrton Senna.
Lucas Monteiro, do Movimento Passe Livre de São Paulo (MPL-SP), explica que, de um modo geral, pode-se dizer que os governos têm como prioridade o transporte privado. “Mesmo que tenha um discurso sobre transporte público, a maior parte dos investimentos governamentais são para a ampliação da malha viária nas cidades visando o transporte particular em detrimento do coletivo”, completa.
Trânsito
Uma das obras de maior visibilidade sendo realizada em São Paulo é a ampliação da Marginal do rio Tietê, que custará R$ 1,3 bilhão, com a construção de novas pistas, pontes e viadutos. A obra tem previsão de conclusão até outubro de 2010, ano eleitoral.
O objetivo da Nova Marginal do Tietê, segundo Serra, é dar maior fluidez ao trânsito e diminuir o tempo de viagem dos paulistanos. Hoje, a Marginal apresenta cerca de 30 km de congestionamento nos horários de “pico”, 25% do total medido na cidade.
Outras obras viárias ainda serão realizadas na cidade, como o túnel que ligará a avenida Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes, que terá um custo de aproximadamente R$ 2 bilhões, a ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à avenida 23 de Maio, que inclusive motivou decretos de desapropriação na região.
Diferentemente do que defende o governo estadual, que a ampliação da malha viária contribuiria para melhor a mobilidade urbana, o engenheiro e ex-secretário de transportes da cidade, Lúcio Gregori, aponta o fato de se colocar o transporte coletivo a reboque do individual no que tange a investimentos e custeio como um dos maiores empecilhos à mobilidade.
Ele explica que a questão é bem mais profunda e extensa e que não se restringe somente à cidade de São Paulo ou aos centros urbanos brasileiros. “Desde sua implantação, as cidades foram se conformando ao uso do automóvel como único modo de se usufruí-las. Total falta de racionalidade na criação e uso do espaço, enfim, aquilo que muitos chamam de caos urbano, mas que é muito organizado se olhado pela perspectiva da indústria automobilística”, detalha.
Segundo o engenheiro, uma das grandes motivações dos investimentos governamentais na priorização do transporte individual é a própria industria automobilística, que movimenta bilhões em todas as suas esferas, desde a produção até a propaganda.
O setor, por exemplo, recebeu atenção especial dos governos durante a crise econômica mundial, desencadeada a partir do segundo semestre de 2008. No Brasil, foram destinados R$ 4 bilhões para os bancos operados por montadoras, a fim de se garantir crédito para o financiamento na venda dos veículos. Além da concessão de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na compra de automóveis, de dezembro de 2008 ao final de setembro deste ano.
Transporte como saída
Wagner Gomes defende que, olhando do ponto de vista de se garantir a mobilidade nos grandes centros urbanos, o transporte coletivo é a solução, e não a priorização de ampliação das vias para os automóveis. “Para você ter uma ideia, o espaço que quatro carros ocupam em uma rua, e cada carrega quatro pessoas, é o mesmo espaço que ocupa um ônibus e que poderia carregar cerca de 80, 90 pessoas. Esse é o grande nó, que é o problema da política deliberada de investimento, em nossa opinião, contrária ao transporte público”, explica.
Para o metroviário, a saída para a questão da mobilidade urbana está na ampliação da malha ferroviária e do metrô e na construção de mais corredores de ônibus. “Dizem que o corredor de ônibus prioriza o transporte coletivo. Mas o que é um corredor de ônibus? É uma faixa destinada a ônibus contra quatro faixas destinadas exclusivamente a carros”, lembra Lucas Monteiro, que alega que não há uma solução a curto prazo para o problema do trânsito em São Paulo, mas que medidas destinadas à melhoria do transporte público, como ampliação dos corredores de ônibus, da malha ferroviária e do metrô, contribuiriam para amenizar o problema.
Gregori alerta que “quanto espaço se ofertar para a fluidez do trânsito, tanto os automóveis o ocuparão”. Dessa forma, o engenheiro também acredita que a solução para o problema do trânsito em São Paulo, como em outros centros urbanos, é a construção de mais corredores de ônibus, ao invés de somente ampliar a malha viária destinada aos automóveis.
Na capital paulista, a frota de veículos é de cerca de 5 milhões, enquanto que a de ônibus é de pouco mais de 41 mil, conforme dados do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP).
O engenheiro defende que, havendo oferta abundante e barata de transporte coletivo de qualidade, poderá se produzir o desestímulo ao uso do transporte individual, reduzindo assim o trânsito nas cidades, por exemplo.
Segundo Gregori, a falta de atenção ao transporte coletivo e os problemas em torno da mobilidade urbana nos grandes centros, ao contrário das explicações sobre limitações técnicas para a realização das mudanças, tratam de opção política, da forma como os governos lidam com a questão. “Se a política estiver no caminho certo, de priorizar efetivamente os transportes coletivos, as soluções técnicas serão efetivadas nessa direção. Caso contrário, não”, analisa.
Fonte: Brasil de Fato
